Из интервью главы ФАС Артемьева
— Недавно ФАС заявила о намерении изменить подход к ценообразованию на авиабилеты. Это сразу вызвало критику со стороны авиакомпаний — в частности, глава «Аэрофлота» Виталий Савельев говорил, что эта инициатива обрушила котировки акций авиакомпании, идею критиковал и глава «ЮТэйр» Андрей Мартиросов. Не могли бы вы подробнее объяснить, на чем именно настаивает ФАС?
— Мы с уважением относимся к авиакомпаниям. Но в этой отрасли надо развивать конкуренцию. Понятно, что авиакомпании обеспокоены. Но мы говорим об этом уже три года. На всех конференциях неоднократно поднимали вопрос, проводили специальные рабочие встречи с некоторыми авиакомпаниями. Но они продолжают жить по старым правилам и всячески уклоняются от изменения системы.
Вот смотрите, в чем я не прав? Конечно, авиакомпании правильно говорят, что цена должна быть, допустим, за три месяца низкой, потому что спрос низкий. Дальше цена должна расти вместе со спросом. Это правильно. И вот за три дня, например, до вылета остается 20 пустых кресел, и спрос падает. Казалось бы, они должны сбрасывать цену, ведь у них же затраты все произведены. Ничего подобного, у них при падении спроса цена остается наверху. В итоге самолет улетает с 20 пустыми креслами. И так живут все авиакомпании мира. Потому что они эту систему создавали в 1990-х годах, и она им, естественно, нравится, так как поддерживает выгодную им цену.
— То есть ФАС хочет изменить не только российскую, но и мировую систему ценообразования?
— Я думаю, мы начнем, а там и другие регуляторы этим займутся. Мы к иностранным компаниям такие же требования предъявляем. Ведь авиакомпании на отдельный рейсах занимают доминирующее положение. Это любой булочник может не снижать цену на свою продукцию, если ее не покупают. А с авиаперевозками иначе: обычно я не могу на какой-либо маршрут ни у кого больше купить билет.
— Но у авиакомпаний простой аргумент. Они говорят, что люди не будут покупать билеты раньше, зная заранее, что цена упадет в конце.
Почему ФАС требует распродаж авиабилетов
ФАС намерена заставить авиакомпании снижать цены на билеты за один-два дня до вылета. По мнению ведомства, это сделает полеты доступнее, но сейчас этому препятствуют зарубежные системы бронирования, регулирующие ценообразование
— Нет, это не так. Дело в том, что существуют правила, что сборы, которые взимаются с пассажиров, подлежат возврату исключительно за определенный срок до сдачи билета. Это примерно 25% стоимости билета. Значит, купив билет за сутки, ты уже при всем желании назад из компании не выдернешь эти сборы. Даже если ты будешь сдавать билет, желая купить новый, у тебя нет экономического выигрыша. То есть если авиакомпания в последний момент снижает цену на 25%, у нее нет проигрыша. Все это называется динамическим ценообразованием, мы успешно занимаемся три года внедрением этой системы на железнодорожном транспорте.
— Действительно есть прогресс?
—
Динамическое ценообразование в пассажирском сегменте железнодорожного транспорта — это только эксперимент. Пока Федеральная пассажирская компания выбрала несколько сотен маршрутов для этого. Но они молодцы. Они это сделали.
— А если авиакомпании все-таки не отступятся от своей позиции?
— Они уже заявили о своей позиции. Теперь, может быть, в правительстве вопрос будет подниматься.
— Еще одна важная долгоиграющая тема — это споры с ОАО РЖД. Что вы думаете об их позиции по поводу огромного штрафа, который ФАС наложила на компанию?
— По штрафу в 2,2 млрд рублей за непредоставление вагонов суд перенесен на 14 марта, посмотрим, что он решит. А по ситуации в Кемеровской области, которая сложилась в 2011 году, все просто — там собрала администрация десять «более лучших» компаний, а «более худшим» сказала: «До свидания. Что это вы тут работаете?»
— Почему вы так не любите ОАО РЖД и его президента Владимира Якунина?
— Что вы, я его уважаю, и ОАО РЖД тоже. Но ситуация со временем в компании изменилась. Раньше мы приезжали в ОАО РЖД с большим списком нарушений и говорили: давайте вы сами будете их устранять. И Владимир Иванович (Якунин.— “Ъ”) разбирался, вникал, заставлял своих сотрудников, и мы вместе следовали закону. А потом они стали «идеологической монополией».
— А что вы думаете по поводу его последнего обращения к премьеру Медведеву как раз на тему штрафа?
— Там написано, что мы занимаемся антиправительственной деятельностью. Я считаю, что это не так. Мы не имеем права на истину в последней инстанции, но очень надеемся, что суд рассудит. Вот представьте себе ситуацию: единственный перевозчик в России не может отказать в поставке вагонов. В этом его отличие от статуса оператора. Мы предлагали операторов сделать перевозчиками, но на это никто не согласился.
В итоге в 2011 году ОАО РЖД вдруг объявляет, что, во-первых, не собирается поставлять вагоны, потому что якобы их нет, и, во-вторых, уходит из-под тарифного регулирования. При этом свободные вагоны по ценам вдвое выше, чем было до этого, у них находятся. Как-то вдруг оказалось, что все вагоны оказываются в дочерних компаниях. А материнская компания ОАО РЖД лишается всех этих вагонов. Для нас, в соответствии со ст. 9 закона «О конкуренции», группа лиц или одно лицо есть одно и то же. И чтобы они не нарушали закон, за два года до этого случая ФАС помимо определенного законом Устава железнодорожного транспорта выдает ОАО РЖД предписание, в котором написано, что такие действия являются нарушением закона. Тем не менее они это делают.
Начинается коллапс на железных дорогах. Люди не могут получить вагоны, перевезти грузы, цена на товары вырастает, углубляется кризис, растет инфляция. Дальше выясняется, что, по версии ОАО РЖД, это же было решением правительства предопределено. Мы говорим: каким решением правительства? Покажите! Нет такого решения правительства. А через полгода выходит решение правительства, которое говорит: это запрещено.
— Важная тема для ОАО РЖД — это либерализация рынка локомотивной тяги.
— Наша позиция однозначна. Нужно отдать локомотивы частным компаниям, а вся система безопасности пусть остается РЖД.
— Но Владимир Иванович Якунин всегда хватается за голову и говорит: «Тогда наступит коллапс, все рухнет!»
— А почему, что такого случится? Вот пример — мы летим на частном самолете, приземляемся на государственную взлетно-посадочную полосу, мы идем на частном пароходе и швартуемся к государственному причалу. Почему здесь коллапса не возникает? Вся инфраструктура государственная — рельсы, шпалы, тоннели, все остается у РЖД.
— Но РЖД боится того, что будет очень сложно управлять и контролировать частные поездные формирования.
— А почему можно частными пилотами управлять из диспетчерской, а из диспетчерской РЖД нет возможности управлять частными локомотивами? Слушайте, это просто нежелание делиться доходами монополистической структуры, которая пытается выжать из своего монополизма максимум. На самом деле я не считаю вопрос либерализации рынка тяги сложным. Он просто запутан специальным образом. ФАС предлагала хотя бы дать частным компаниям право покупать локомотивы и передавать их в аренду РЖД. Здесь-то какая проблема? Нет, говорят в РЖД, нельзя, не надо. Представляете, какой был бы там нормальный для наших заводов заказ, сколько было бы новых рабочих мест было создано, сколько хороших машин произведено.
— Сейчас как-то вопрос либерализации тяги двигается?
— Я не вижу, чтобы двигался. Я обрадовался, когда Владимир Владимирович Путин сказал Владимиру Якунину в октябре на совещании в Тобольске: «над этим подумайте». А то, по моему мнению, реформа РЖД остановилась, а по некоторым направлениям и повернулась вспять.
— ФАС может как-то повлиять на ситуацию? Начать антимонопольное расследование на рынке тяги?
— А какое? Это вопрос структурной реформы. А что здесь нарушает РЖД с точки зрения антимонопольного законодательства? Ничего. Если законодательство предусматривает, что локомотивная тяга — это сегодня только перевозчик, то так и будет.
http://www.kommersant.ru/doc/2427317
