Проехался я в чудо-вагончике «Москва-Салонники». Насколько я понимаю, в настоящее время этот вагон имеет максимальное количество пограничных контролей в мире. Думаю, по той трассе, по которой вагон ходил в этом году, он больше ходить не будет.
Это было отличное путешествие. За окном менялись пейзажи, страны, образ жизни. Первый день пересекаешь Украину с громадными желтыми тыквами, растущими по обеим сторонам железнодорожного полотна, на следующий просыпаешься на подъездах в Будапешт, и почти полдня по нему гуляешь, посещаешь их знаменитые термальные ванны (заодно и моешься после полутора дней в поезде), далее видишь за окном Сербию и вечером уже гуляешь по улицам Белграда. После ночного сна Сербия вскорости сменяется какой-то совершенно неустроенной, но одновременно красивой Македонией, где крестьянин реально вспахивает землю лошадью и плугом! К сожалению, до самих Салонников в вагоне РЖД мне доехать так и не удалось. Из-за забастовки греческий таможенников поезд был остановлен на границе в Идомени. Но тут до Салонников оставалось уже менее часа езды, так что после 2 часов ожидания греки прислали за пассажирами поезда Белград-Салонники электричку.
Со времени воссоздания в 2004-м, вагон Москва-Салонники следовал через территорию Украины, Румынии и Болгарии. В последние две гражданам РФ требовались транзитные визы, которые стоили достаточно дорого. Так было с 2004 по 2007 год. В 2008-м маршрут вагона изменился. Он следовал через Украину, Венгрию, Сербию и Македонию. По-видимому, изменение трассы следования было обусловлено благими намерениями: сокращение времени следования, избавления пассажиров от получения транзитных виз, снижение стоимости поездки. Но получилось только последнее. Стоимость одного места 2 класса (билеты 1 класса можно купить только на обратный путь) составила 6200 рублей, что очень даже гуманно. А вот с остальным вышла проблема.
Транзитные визы.
О том, что поезд следует через визовую Македонию ни в каких анонсах по поводу запуска вагона не упоминалось. Билетные кассиры пассажиров не предупреждали тоже. Более того, проводникам было заявлено, что для следования через Македонию транзитные визы не нужны, соответственно у них поначалу их не было тоже. А виза транзитная через Македонию не требуется, только если лететь авиатранспортом. Автомобильным или ЖД – обязательна. Получается очень просто, стоит 12 евро (без добавки за срочность). Консульство очень и очень душевное. Располагается в квартире МИДовского дома, что у метро «Академическая». От всех других консульств принципиально отличается тем, что не ты стоишь в очереди к сидящим по ту сторону окошечков клеркам, а ты сам сидишь в их гостиной, и ждешь пока к тебе подойдут, возьмут документы и скажут большое спасибо, что пришли. Единственное – чай не наливают и не разносят, это их самое большое упущение!
Когда вагон РЖД объявился на сербско-македонской границе первый раз, македонские пограничники повели себя более, чем гуманно. Никого не высадили, только переписали данные пассажиров и популярно объяснили, что если они не получат в Салониках транзитную визу, то обратно они их не пустят. Но где-то раз на 3-4 терпение пограничников лопнуло, пассажиров без македонской визы высадили в Табановцах, откуда они были отправлены ближайшим поездом в Белград за транзитной визой. А ехать более 8 часов! Проводников на тот раз они пропустили, но четко пообещав, что если виз не будет и в следующий раз, то они не только не пропустят проводников, но и отцепят сам вагон. Поэтому, по возвращению в Москву проводники сразу же побежали в консульство за визами, а пассажиров с тех пор еще при посадке в Москве стали спрашивать, есть ли у них македонские визы или нет. Тем у кого не было, советовали выйти в Белграде и, зависнув там ровно на сутки, с полученными визами следовать в поезде Белград-Салонники днем позже. Почти все соглашались. Правда однажды одна бабулька решила, что она старая, ее не высадят. Высадили посреди кукурузных полей.
В противоположном направлении картина выглядела аналогично. Многие, живущие в Скалонниках и едущие в Россию или Украину, покидали поезд в Идомени. Еще греки их предупреждали, что македонцы не пропустят, кто не верил – убеждались в этом спустя час-другой сами.
Другая засада с визами заключалась в том, что некоторые турагентства оформляли своим клиентам однократные шенгенские визы. О чем при этом думали – не знаю. То ли о том, что Венгрия еще не в Шенгене, но применяет безвизовый транзит, то ли вообще ни о чем не задумывались. Но суть в том, что после того как пассажиры выезжали из Венгрии в Сербию, однократная шенгенская виза являлась фактисечки погашенной и более для въезда в страны Шенгенского соглашения недействительна. Тем не менее, греки туристов к себе пускали без каких-либо проблем. А вот на обратном пути венгры уже во въезде отказывали, и туристы вынуждены были ехать обратно в Белград на сей раз уже за венгерской транзитной визой. Или пробираться через Румынию, потому что с июля Румыния сделала транзит из Шенгена по своей территории безвизовым.
В общем, по словам проводников не было рейса, чтобы кого-нибудь где-нибудь да не высадили.
Примечание. С 1 октября 2008 года обладателям шенгенских виз отдельная виза для въезда в Македонию больше не нужна. Блин, не могли они этот порядок хотя бы с 1 июля ввести!
Расписание.
Увидев расписание вагона у меня на столе, проводник сразу предупредил, что после прибытия в Белград его следует выкинуть, потому что далее оно будет совершенно не нужно.
Я так и не понял стал ли поезд прибывать в Салоники согласно расписанию раньше, чем в прежние годы или нет. Вроде бы да и на несколько часов раньше. Но это только на бумаге. Суть проблемы состоит в том, что южнее Белграда такого понятия как расписание нет вообще. В сами Салоники поезд всегда опаздывал на 2-4 часа. В результате довольно часто и отправлялся с опозданием. А уже в сам Белград поезд Салоники-Белград прибывал всегда с опозданием в 3-6 часов. Соответственно, к поезду Белград-Вена, с которым следовало ехать дальше, вагон никогда не успевал. В первый раз он провел эти сутки в Белграде и отправился на сутки позже вместе с вагоном Белград-Москва. Но вагон Салоники-Москва на запасных путях Белграда был никому не нужен, к тому же он не нужен такой был. Вместе с ним опаздывали на этот поезд вагоны Салоники-Будапешт и Салоники-Прага. Поэтому, Сербские ЖД выделяли отдельный электровоз под которым все эти вагоны доезжали до венгерской границы. Там их цепляли к местному поезду до Будапешта, который останавливался не только у каждого сарая, но и множество раз просто посреди поля. По прибытию в Будапешт вагон перегоняли с одного вокзала на другой, где цепляли к пригородному до Захони. В Захони вагон перецепляли к тепловозу с одним пассажирским вагончиком до Чопа, где далее поезд стоял оставшиеся 12 часов в ожидании основной группы вагонов из Будапешта, Белграда, Загреба и Кошице с Жилиной. Соответственно, вовремя вагон Салоники-Москва не возвратился в Москву ни разу – всякий раз с опозданием на 1 сутки.
Вагон.
Мне с вагоном не повезло. Обычно в Салоники ездил вагон, прошедший капремонт на заводе Войтовича. В нем все было более-менее в порядке, кондиционер работал, в результате кто знал, между Будапештом/Загребом и Салониками/Скопье ездил не в местных вагонах, а в вагоне РЖД. Не, спальный вагон РЖД был на два порядка комфортнее своих собратьев из Чехии, Венгрии, Сербии и Македонии. Поэтому, были пассажиры, которые оплачивали плацкарту второй раз, лишь бы ехать в прохладе и нормальных человеческих условиях.
Мне попался вагон, прошедший капремонт в этом году на Воронежском заводе. За такое надо просто отрывать руки, других слов нету. Все сделано на коленке, «тяп-ляп», норовит вскоре отломаться. Двери в туалет надо закрывать с большой силой, сам он ломался, вообще постоянно было стойкое ощущение того, что сейчас все отвалится. Но ничего, нормально все было. Для вагона через 10 лет после ремонта это все было бы нормой, но не через 2 же месяца!
Населенность.
По словам проводников, именно до Салонников в сезон ездило примерно по 10 пассажиров в направлении из Москвы и около 20 в обратном направлении. Такая разница связана с тем, что раз в неделю ходит еще вагон Киев-Салоники. Многие пассажиры, приезжаюзие в Салоники на Украинском вагоне обратно уезжают на российском, потому что кассы Греции билеты до станций Украины в него продают в то время как РЖД принципиально против того, чтобы по Киеву, Львову, Чопу были доступны в предварительной продаже места в вагон РЖД. Только после отправления из Москвы, но тогда уже мало кто садится.
На вокзале Салонников нет никакой информации о том, что есть вагоны до Москвы и Киева. Равно как и на сайте греческих ЖД. Правда о вагонах Салоники-Будапешт и Салоники-Прага нет никакой информации тоже. Это вагоны как бы «для тех, что знает». При этом плацкарта Салоники-Москва в кассах РЖД не продается, только в самой Греции.
Со Скопье ситуация еще более удручающая. На вокзале Скопье тоже нет никакой информации о том, что есть прямое сообщение с Москвой. Там правда столичный вокзал находится в полной разрухе, и там вообще практически никакой информации ни о чем нет. Предварительно купить билет место, но это и не требуется – достаточно купить в кассе билет, а за плацкартой обратиться к проводнику вагона.
Но самое обидное – это за направление Москва-Скопье. Не смотря на то, что руководство РЖД стремится, чтобы их вагоны ездили в как можно большее число городов и стран, о том, что с июня 2008 года мы получили беспересадочное сообщение со столицей Македонии не было не единого слова! А можно было такой хороший пресс-релиз сочинить… В общем, о том, что в Македонию можно доехать на поезде пассажиров никто непроинформировал. Соответственно, до Скопье на поезде ехали лишь единицы, только те, кто знали. В обратную сторону по словам проводников было и то намного больше.
Вот, после недели в Греции я продолжил поездку поездом до финального пункта назначения – Стамбула. Между этими двумя городами курсирует сидячий прицепной вагон днем и ночной поезд со спальными вагонами. Разумеется, я ехал в ночном поезде. Стоимость проезда в 2-местных купе составляет 48 евро за 800 км! Это в среднем в 2 раза меньше, чем за такое же расстояние в нефирменных поездах РЖД. 3 и 4-местных купе нет. Курсируют два состава: греческий и турецкий. Турецкий, конечно, лучше. Это новые турецкие вагоны типа РИЦ, но только с более просторными купе и всего 2 спальными полками. Греция использует французские спальные вагоны 1975 года выпуска, которые были проданы им после закрытия линии Париж-Кур, чтобы привлечь пассажиров на поезда TGV и тем самым обосновать потраченные на сооружение скоростных линий деньги. Сами вагоны находятся в отличном состоянии, за исключением туалетов – значительно грязнее, чем в среднем в поездах РЖД. Вот мне греческий состав и попался.
Проводники – очень интересные ребята. Они появились только после отправления поезда и в посадке пассажиров никакого участия не принимали. А посадка была далеко не простая. Поезд подали за 2 минуты до его отправления по расписанию. В составе было 3 пассажирских вагона. Ни на одном из них номера написано не было! Или они были написаны так, что в тусклом освещении вокзала Салонником увидеть их было нереально. Соответственно, более половины пассажиров поначалу заняло места не в своем вагоне, и уже потом все переходили в правильный вагон. И лишь только потом появились проводники собирать билеты. В 2 часа ночи они разбудили всех пассажиров и собрали паспорта для греческих погранцов. Как будто это нельзя было делать вечером! Потом в 4 утра разбудили сами греческие погранцы, чтобы каждому лично отдать его паспорт. В 5 утра приехали на турецкую границу. Ранее все пассажиры были вынуждены выйти из поезда и пройти погранконтроль на станцию. Теперь же к моему удивлению погранконтроль производился в поезде. На станцию отправляли только тех, кому требовалось купить турецкую визу – таких нас со всего поезда набралось 5 человек. Единственная польза от проводников – они сразу предупредили пассажиров, что в Стамбул мы приедем не в 8 утра как по расписанию, а с опозданием часа на 2. Так оно в результате и получилось.
Отдельного упоминания заслуживает вагон-ресторан. Такого я еще нигде не встречал. Он в поезде был! Но в нем никого не было! Использовался он как место, где проводники коротали время. Можно было купить у проводника бутылку вина или пива и пойти ее выпить в вагоне-ресторане, но в нем самом ничего купить было нельзя! Зачем вагон-ресторан вообще вцепили в поезд я так и не понял.
Лично мне эти старые французские вагончики очень понравились. Все продумано до мелочей, ничего не сломано. Но их главное достоинство – рычаг для открывания окна! С помощью него регулируется температура в вагоне и во время движения можно спокойно немного высовываться из окна.
Вот, мне понравилось. На очереди обкатка вагона Москва-Венеция. Желательно с подолжением в ночных итальянских поездах на юг Италии.
Это было отличное путешествие. За окном менялись пейзажи, страны, образ жизни. Первый день пересекаешь Украину с громадными желтыми тыквами, растущими по обеим сторонам железнодорожного полотна, на следующий просыпаешься на подъездах в Будапешт, и почти полдня по нему гуляешь, посещаешь их знаменитые термальные ванны (заодно и моешься после полутора дней в поезде), далее видишь за окном Сербию и вечером уже гуляешь по улицам Белграда. После ночного сна Сербия вскорости сменяется какой-то совершенно неустроенной, но одновременно красивой Македонией, где крестьянин реально вспахивает землю лошадью и плугом! К сожалению, до самих Салонников в вагоне РЖД мне доехать так и не удалось. Из-за забастовки греческий таможенников поезд был остановлен на границе в Идомени. Но тут до Салонников оставалось уже менее часа езды, так что после 2 часов ожидания греки прислали за пассажирами поезда Белград-Салонники электричку.
Со времени воссоздания в 2004-м, вагон Москва-Салонники следовал через территорию Украины, Румынии и Болгарии. В последние две гражданам РФ требовались транзитные визы, которые стоили достаточно дорого. Так было с 2004 по 2007 год. В 2008-м маршрут вагона изменился. Он следовал через Украину, Венгрию, Сербию и Македонию. По-видимому, изменение трассы следования было обусловлено благими намерениями: сокращение времени следования, избавления пассажиров от получения транзитных виз, снижение стоимости поездки. Но получилось только последнее. Стоимость одного места 2 класса (билеты 1 класса можно купить только на обратный путь) составила 6200 рублей, что очень даже гуманно. А вот с остальным вышла проблема.
Транзитные визы.
О том, что поезд следует через визовую Македонию ни в каких анонсах по поводу запуска вагона не упоминалось. Билетные кассиры пассажиров не предупреждали тоже. Более того, проводникам было заявлено, что для следования через Македонию транзитные визы не нужны, соответственно у них поначалу их не было тоже. А виза транзитная через Македонию не требуется, только если лететь авиатранспортом. Автомобильным или ЖД – обязательна. Получается очень просто, стоит 12 евро (без добавки за срочность). Консульство очень и очень душевное. Располагается в квартире МИДовского дома, что у метро «Академическая». От всех других консульств принципиально отличается тем, что не ты стоишь в очереди к сидящим по ту сторону окошечков клеркам, а ты сам сидишь в их гостиной, и ждешь пока к тебе подойдут, возьмут документы и скажут большое спасибо, что пришли. Единственное – чай не наливают и не разносят, это их самое большое упущение!
Когда вагон РЖД объявился на сербско-македонской границе первый раз, македонские пограничники повели себя более, чем гуманно. Никого не высадили, только переписали данные пассажиров и популярно объяснили, что если они не получат в Салониках транзитную визу, то обратно они их не пустят. Но где-то раз на 3-4 терпение пограничников лопнуло, пассажиров без македонской визы высадили в Табановцах, откуда они были отправлены ближайшим поездом в Белград за транзитной визой. А ехать более 8 часов! Проводников на тот раз они пропустили, но четко пообещав, что если виз не будет и в следующий раз, то они не только не пропустят проводников, но и отцепят сам вагон. Поэтому, по возвращению в Москву проводники сразу же побежали в консульство за визами, а пассажиров с тех пор еще при посадке в Москве стали спрашивать, есть ли у них македонские визы или нет. Тем у кого не было, советовали выйти в Белграде и, зависнув там ровно на сутки, с полученными визами следовать в поезде Белград-Салонники днем позже. Почти все соглашались. Правда однажды одна бабулька решила, что она старая, ее не высадят. Высадили посреди кукурузных полей.
В противоположном направлении картина выглядела аналогично. Многие, живущие в Скалонниках и едущие в Россию или Украину, покидали поезд в Идомени. Еще греки их предупреждали, что македонцы не пропустят, кто не верил – убеждались в этом спустя час-другой сами.
Другая засада с визами заключалась в том, что некоторые турагентства оформляли своим клиентам однократные шенгенские визы. О чем при этом думали – не знаю. То ли о том, что Венгрия еще не в Шенгене, но применяет безвизовый транзит, то ли вообще ни о чем не задумывались. Но суть в том, что после того как пассажиры выезжали из Венгрии в Сербию, однократная шенгенская виза являлась фактисечки погашенной и более для въезда в страны Шенгенского соглашения недействительна. Тем не менее, греки туристов к себе пускали без каких-либо проблем. А вот на обратном пути венгры уже во въезде отказывали, и туристы вынуждены были ехать обратно в Белград на сей раз уже за венгерской транзитной визой. Или пробираться через Румынию, потому что с июля Румыния сделала транзит из Шенгена по своей территории безвизовым.
В общем, по словам проводников не было рейса, чтобы кого-нибудь где-нибудь да не высадили.
Примечание. С 1 октября 2008 года обладателям шенгенских виз отдельная виза для въезда в Македонию больше не нужна. Блин, не могли они этот порядок хотя бы с 1 июля ввести!
Расписание.
Увидев расписание вагона у меня на столе, проводник сразу предупредил, что после прибытия в Белград его следует выкинуть, потому что далее оно будет совершенно не нужно.
Я так и не понял стал ли поезд прибывать в Салоники согласно расписанию раньше, чем в прежние годы или нет. Вроде бы да и на несколько часов раньше. Но это только на бумаге. Суть проблемы состоит в том, что южнее Белграда такого понятия как расписание нет вообще. В сами Салоники поезд всегда опаздывал на 2-4 часа. В результате довольно часто и отправлялся с опозданием. А уже в сам Белград поезд Салоники-Белград прибывал всегда с опозданием в 3-6 часов. Соответственно, к поезду Белград-Вена, с которым следовало ехать дальше, вагон никогда не успевал. В первый раз он провел эти сутки в Белграде и отправился на сутки позже вместе с вагоном Белград-Москва. Но вагон Салоники-Москва на запасных путях Белграда был никому не нужен, к тому же он не нужен такой был. Вместе с ним опаздывали на этот поезд вагоны Салоники-Будапешт и Салоники-Прага. Поэтому, Сербские ЖД выделяли отдельный электровоз под которым все эти вагоны доезжали до венгерской границы. Там их цепляли к местному поезду до Будапешта, который останавливался не только у каждого сарая, но и множество раз просто посреди поля. По прибытию в Будапешт вагон перегоняли с одного вокзала на другой, где цепляли к пригородному до Захони. В Захони вагон перецепляли к тепловозу с одним пассажирским вагончиком до Чопа, где далее поезд стоял оставшиеся 12 часов в ожидании основной группы вагонов из Будапешта, Белграда, Загреба и Кошице с Жилиной. Соответственно, вовремя вагон Салоники-Москва не возвратился в Москву ни разу – всякий раз с опозданием на 1 сутки.
Вагон.
Мне с вагоном не повезло. Обычно в Салоники ездил вагон, прошедший капремонт на заводе Войтовича. В нем все было более-менее в порядке, кондиционер работал, в результате кто знал, между Будапештом/Загребом и Салониками/Скопье ездил не в местных вагонах, а в вагоне РЖД. Не, спальный вагон РЖД был на два порядка комфортнее своих собратьев из Чехии, Венгрии, Сербии и Македонии. Поэтому, были пассажиры, которые оплачивали плацкарту второй раз, лишь бы ехать в прохладе и нормальных человеческих условиях.
Мне попался вагон, прошедший капремонт в этом году на Воронежском заводе. За такое надо просто отрывать руки, других слов нету. Все сделано на коленке, «тяп-ляп», норовит вскоре отломаться. Двери в туалет надо закрывать с большой силой, сам он ломался, вообще постоянно было стойкое ощущение того, что сейчас все отвалится. Но ничего, нормально все было. Для вагона через 10 лет после ремонта это все было бы нормой, но не через 2 же месяца!
Населенность.
По словам проводников, именно до Салонников в сезон ездило примерно по 10 пассажиров в направлении из Москвы и около 20 в обратном направлении. Такая разница связана с тем, что раз в неделю ходит еще вагон Киев-Салоники. Многие пассажиры, приезжаюзие в Салоники на Украинском вагоне обратно уезжают на российском, потому что кассы Греции билеты до станций Украины в него продают в то время как РЖД принципиально против того, чтобы по Киеву, Львову, Чопу были доступны в предварительной продаже места в вагон РЖД. Только после отправления из Москвы, но тогда уже мало кто садится.
На вокзале Салонников нет никакой информации о том, что есть вагоны до Москвы и Киева. Равно как и на сайте греческих ЖД. Правда о вагонах Салоники-Будапешт и Салоники-Прага нет никакой информации тоже. Это вагоны как бы «для тех, что знает». При этом плацкарта Салоники-Москва в кассах РЖД не продается, только в самой Греции.
Со Скопье ситуация еще более удручающая. На вокзале Скопье тоже нет никакой информации о том, что есть прямое сообщение с Москвой. Там правда столичный вокзал находится в полной разрухе, и там вообще практически никакой информации ни о чем нет. Предварительно купить билет место, но это и не требуется – достаточно купить в кассе билет, а за плацкартой обратиться к проводнику вагона.
Но самое обидное – это за направление Москва-Скопье. Не смотря на то, что руководство РЖД стремится, чтобы их вагоны ездили в как можно большее число городов и стран, о том, что с июня 2008 года мы получили беспересадочное сообщение со столицей Македонии не было не единого слова! А можно было такой хороший пресс-релиз сочинить… В общем, о том, что в Македонию можно доехать на поезде пассажиров никто непроинформировал. Соответственно, до Скопье на поезде ехали лишь единицы, только те, кто знали. В обратную сторону по словам проводников было и то намного больше.
Вот, после недели в Греции я продолжил поездку поездом до финального пункта назначения – Стамбула. Между этими двумя городами курсирует сидячий прицепной вагон днем и ночной поезд со спальными вагонами. Разумеется, я ехал в ночном поезде. Стоимость проезда в 2-местных купе составляет 48 евро за 800 км! Это в среднем в 2 раза меньше, чем за такое же расстояние в нефирменных поездах РЖД. 3 и 4-местных купе нет. Курсируют два состава: греческий и турецкий. Турецкий, конечно, лучше. Это новые турецкие вагоны типа РИЦ, но только с более просторными купе и всего 2 спальными полками. Греция использует французские спальные вагоны 1975 года выпуска, которые были проданы им после закрытия линии Париж-Кур, чтобы привлечь пассажиров на поезда TGV и тем самым обосновать потраченные на сооружение скоростных линий деньги. Сами вагоны находятся в отличном состоянии, за исключением туалетов – значительно грязнее, чем в среднем в поездах РЖД. Вот мне греческий состав и попался.
Проводники – очень интересные ребята. Они появились только после отправления поезда и в посадке пассажиров никакого участия не принимали. А посадка была далеко не простая. Поезд подали за 2 минуты до его отправления по расписанию. В составе было 3 пассажирских вагона. Ни на одном из них номера написано не было! Или они были написаны так, что в тусклом освещении вокзала Салонником увидеть их было нереально. Соответственно, более половины пассажиров поначалу заняло места не в своем вагоне, и уже потом все переходили в правильный вагон. И лишь только потом появились проводники собирать билеты. В 2 часа ночи они разбудили всех пассажиров и собрали паспорта для греческих погранцов. Как будто это нельзя было делать вечером! Потом в 4 утра разбудили сами греческие погранцы, чтобы каждому лично отдать его паспорт. В 5 утра приехали на турецкую границу. Ранее все пассажиры были вынуждены выйти из поезда и пройти погранконтроль на станцию. Теперь же к моему удивлению погранконтроль производился в поезде. На станцию отправляли только тех, кому требовалось купить турецкую визу – таких нас со всего поезда набралось 5 человек. Единственная польза от проводников – они сразу предупредили пассажиров, что в Стамбул мы приедем не в 8 утра как по расписанию, а с опозданием часа на 2. Так оно в результате и получилось.
Отдельного упоминания заслуживает вагон-ресторан. Такого я еще нигде не встречал. Он в поезде был! Но в нем никого не было! Использовался он как место, где проводники коротали время. Можно было купить у проводника бутылку вина или пива и пойти ее выпить в вагоне-ресторане, но в нем самом ничего купить было нельзя! Зачем вагон-ресторан вообще вцепили в поезд я так и не понял.
Лично мне эти старые французские вагончики очень понравились. Все продумано до мелочей, ничего не сломано. Но их главное достоинство – рычаг для открывания окна! С помощью него регулируется температура в вагоне и во время движения можно спокойно немного высовываться из окна.
Вот, мне понравилось. На очереди обкатка вагона Москва-Венеция. Желательно с подолжением в ночных итальянских поездах на юг Италии.
