История агентства

До настоящего времени считалось, что Московское железнодорожное агентство (до 1987 года - Центральная городская станция), ориентировочно, было образовано в 1930 году. Но поиск в архивах г. Москвы и Санкт-Петербурга, к которому активно подключились работники МЖА, помог установить, что предшественником Московского железнодорожного агентства являлось «Агентство Международного общества спальных вагонов», развернувшее свою деятельность в России в последней четверти XIX века…

Структура российского правительства тех лет была такова, что министерством номер один долгие годы было – министерство Финансов. Нередко отсюда, у этого министра был прямой путь в премьеры (достаточно вспомнить С.Ю. Витте). В 1887-1892 г.г. министром финансов был весьма энергичный государственный деятель И.А. Вышнеградский. Именно он в 1889 г. провел тарифную реформу на железнодорожном транспорте, отдавал предпочтение ввозу в Россию иностранного капитала в любой его форме. Именно ему, а не МПС был адресован «Указ Его Императорского Величества…» императора Александра III о разрешении иностранной акционерной компании под наименованием «Международное общество спальных вагонов и скорых европейских поездов» производить операции в России от 12 декабря 1891 года.Image Это была солидная бельгийская компания, известная в Европе с 1876 года, как «Общество Железнодорожных Спальных Вагонов Мэнна», с местопребыванием в Брюсселе.

Указанная компания неслучайно, не вдруг запросила эту привилегию на пассажирские перевозки у властей России. Еще в 1856 году, в числе учредителей компании по строительству будущей Московско-Рязанской железной дороги был Бельгийский банкир Брауэр де Гогендорп, более того, учтя вложенные деньги, в 1859 году Правлением Общества этой дороги он даже был избран Главным директором. Далее. В 1872 году, при прокладке в Москве первой конно-железной дороги, вагоны для нее заказали в Бельгии, на заводе Кокерилль. Постройка, в последующие годы первых трамвайных линий в столице опять таки состоялась с солидным участием бельгийского Общества. Одной из заметных особенностей новоявленного Международного Общества было появление в их поездах вагонов-ресторанов. В Европе они стали ходить лишь в 1880 году.

Эта новинка пришлась по душе и привлекла большое число пассажиров, в ущерб российским поездам. Местопребыванием данного Общества была столица Бельгии, Брюссель, но «Совет управления» находился в Санкт-Петербурге. Все проездные документы вначале печатали по-французски и привезли своих кассиров и иных управленцев. В России тогда этот язык был довольно распространен, но все равно это вызывало много неудобств; впоследствии всю проездную документацию перевели на два языка – русский и французский.

С годами данное Международное Общество увеличило число маршрутов – поезда стали ходить не только в европейские столицы, но и на Восток, появилась необходимость в расширении своего представительства.

В самом центре Белокаменной столицы, на Театральной площади, напротив знаменитого Малого театра, на месте старых Челышевских бань, по замыслу неистового Саввы Мамонтова к 1902 году вырос громадный гостинично-деловой центр, в модном тогда стиле «модерн». Первые этажи этой гостиницы «Метрополь» с самого начала предназначались под дорогие конторы, представительства, продажу антиквариата, рестораны, выставочные залы. Разместиться и работать здесь стало чрезвычайно престижно и недоступно многим – это было место деловой элиты.

Сей роскошный комплекс был построен на средства известного всей России Санкт-Петербургского страхового общества, отсюда два питерских магната смогли найти общий язык. «Международное Общество Спальных Вагонов и Скорых Европейских Поездов» для своих нужд в «Метрополе» получило в аренду удобное, просторное помещение.

К моменту появления в Москве нового представительства это бельгийское Общество имело 10 составов скорых поездов, которое помимо Европы, успешно осваивали Манчжурию, ходили во Владивосток и вновь созданный порт Дальний. О комфорте этих скорых поездов можно проследить на примере «Сибирского экспресса». Этот роскошный поезд состоял из 7 вагонов: трех спальных вагонов I класса, вагона-ресторана с богатой кухней, «вагона-бассейна» с гимнастическим отделением, багажного и вагона-библиотеки на всех европейских языках с мягкими креслами, уютным освящением, толстыми коврами. Причем свежая пресса регулярно пополнялась на крупных станциях. Подобной роскоши на транспорте еще не видели. Поезд на Восток шел 11 суток, при этом трижды меняли фирменное, с вензелями тонкое постельное белье.

Освящение нового помещения Московского агентства Международного Общества Спальных Вагонов – т.е. официальное начало работы в здании «Метрополя» состоялось 18 августа 1903 года. Вот это число и есть дата отсчета нашего юбилея!Image
Именно наше нынешнее Московское железнодорожное агентство и стало правопреемником этого крупнейшего в Европе Московского агентства русско-бельгийского «Международного Общества Спальных Вагонов и Скорых Поездов». Именно так с большой буквы писалось каждое слово во всех старых документах. Удивительно сложилась его судьба. Все годы это Московское железнодорожное агентство знакомо многим поколениям москвичей, несмотря ни на какие перемены в стране, незыблемо оставалось в одном и том же важнейшем «железнодорожно-билетном качестве», в одном и том же помещении, в «Метрополе» до конца 1980-х годов, точнее целых 85 лет! Интересна и такая деталь. В царское время, со дня образования, все годы до октября 1917 года – начальником Агентства был опытный администратор, ас в билетном деле – Соколовский Иосиф Иванович. При нем появились первые билето-печатающие машины, иная техника, налажена связь с коллегами в Империи и Европе, началось оформление прямых беспересадочных вагонов, окрепла практика расчетов за перевозку багажа и грузов без многочисленных пересадок с одной частной дороги на другую или с российского на международный маршрут.

Так же как и конкурент – городские станции казенных железных дорог – наш предшественник «производил заблаговременно /за неделю/ продажу спальных мест и билетов всех классов во все места Империи /т.е. России – ред./, Китай, Японию, за границу по железным дорогам. Кассы открыты по будням с 10 ч. утра до 5 ч. вечера».  

Пассажиры всех сословий, рангов и состояний полюбили эту аккуратную и для многих просто всемогущую железнодорожную билетную кассу и подолгу пользовались ее услугами. Профессор Императорского Московского университета И.В. Цветаев (отец поэтессы Марины Цветаевой), который строил музей изящных искусств на Волхонке, часто ездил за экспонатами в Европу. В своих дневниках он не раз помечал: «Дома идет укладка вещей. Завтра еду на Театральную заручиться купе до Вены». Тогда это было обычной практикой – многие клиенты брали на одного купе. Так и здесь: Цветаев в пути много работал и ему никто не мешал. К великому сожалению, история нашей организации скудна и небогата фактурой. Поэтому приходится пользоваться разрозненными сведениями. Шло время летели годы, пришел Февраль, а за ним Октябрь 1917.

4 сентября 1918 года новой властью был принят декрет СНК «О ликвидации частных железных дорог». А вскоре пришла очередь и нашей организации. 16 июля 1919 года опубликовали декрет СНК РСФСР «Об объявлении собственностью Республики находящегося на территории РСФСР имущества Международного общества спальных вагонов и скорых поездов». Все это передали в ведение Наркомата путей сообщения. Через два дня, 18 июля, из этого национализированного Общества было выделено «Управление спальных вагонов прямого сообщения» /СВПС/, с нахождением его в Петрограде.

Начавшаяся гражданская война и наступившая на транспорте разруха, а также международная изоляция РСФСР создали массу проблем для СВПС. Большинство международных поездов было разукомплектовано. В первую очередь разошлись салон-вагоны под военные и правительственные нужды. Так, Председатель Реввоенсовета Лев Троцкий с 1918 по 1923 год разъезжал по фронтам и стране в бывшем международном поезде с вагоном-ванной, переделанным в баню, вагоном-рестораном и салон-вагонами.

Многие наркомы, командующие фронтами, тоже имели салон-вагоны. И даже после Отечественной войны на сети дорог сохранились салон-вагоны Блюхера, Рокоссовского, Конева, Баграмяна. Многострадальное Управление спальных вагонов прямого сообщения таяло прямо на глазах – его вагоны, по одному ставились в скорые поезда с наименованием «международные». Так в памяти людей и осталось это название «международный», как символ высокого комфорта. Посудите сами: купе отделано полированным красным деревом, тележки тройного подвешивания обеспечивали особо плавный ход. Снаружи кузов обшивался дубовыми дощечками и покрывался светлым лаком, надписи выполнялись бронзовыми накладными буквами. Даже постоять возле такого вагона было приятно, а уж отправиться в путь … и вовсе мечта.

В октябре 1928 года Управление было ликвидировано и ведение всех его дел было передано Октябрьской дороге, где неслучайно в 1931 году появился первый фирменный поезд, знаменитая «Красная стрела» из вагонов СВПС.

А что же билетная касса в «Метрополе»?

Она по-прежнему была на плаву. Дело в том, что гостиница «Метрополь» при новой власти стала именоваться «2-ым Домом Советов», где вначале расположились важные учреждения, в том числе и НКИД, общежития сотрудников госаппарата, здесь же и работал нарком иностранных дел Г.Чичерин.

Железнодорожная касса под боком пришлась как нельзя кстати. После определенного этапа гражданской войны, когда транспорт был бесплатным и на право проезда выдавались иные документы и по особым спискам (проездные, провизионные, мандаты), тогда даже вывеску на «Метрополе» о железнодорожной кассе сняли, дабы глаза не мозолила. Во время НЭПа все вернулось на прежние рельсы, и билеты стали продавать за полновесные золотые червонцы. В 1925 году она уже именуется как «Московская Центральная городская станция железных дорог Московского узла» - довольно длинно и невнятно, но функции были прежними: продажа билетов на поезда. И в справочниках тех лет ее адрес звучал уже по-новому: «Центр, пл. Свердлова, 2-ой Дом Советов, городская станция спальных вагонов». Как видим справочники нередко дают иное наименование, отличное от официального.

В мае 1935 года Центральной городской станции передаются функции по распределению брони, и она стала называться Центральной городской станцией спальных вагонов и Бюро распределения брони Московского железнодорожного узла.

Приказом НКПС СССР № 930/ЦЗ от 28 декабря 1937 года станция была передана в ведение Треста спальных вагонов НКПС СССР. После военных лет, в соответствии с приказом МПС № 367/Ц от 5 ноября 1949 г. Трест спальных вагонов преобразовали в Управление спальных вагонов МПС СССР. Центральная городская станция была передана в его ведение и, естественно, стала именоваться Центральной городской Станцией Управления спальных вагонов МПС СССР.

И еще одна структурная перемена. С августа 1957 г. Управления спальных вагонов было преобразовано в Отдел спальных вагонов прямого сообщения МПС СССР. Отсюда ЦГС, в который уже раз приходилось менять не только «вывеску», но и всю многочисленную документацию.

В 1959 г. ЦГС переходит в ведение громоздкой организации - Дирекции международных и туристических перевозок МПС, но и это состояние длилось недолго. С июня по август 1960 года заслуженный билетный коллектив находился непосредственно в подчинении министерства путей сообщения, а затем был переведен в ведение Московской железной дороги, где благополучно пребывает и по сей день. Не каждая организация имеет столь солидную череду переименований, но за сто лет на транспорте что только не повидаешь, под какой вывеской не поработаешь. Главное – качество труда здесь всегда было высоким.

За последние десятилетия перед перестройкой Москва превратилась в крупнейший железнодорожный узел мира. Помимо трех тысяч пар пригородных поездов, столицу связывало с городами страны (когда еще был СССР) 600 дальних пассажирских поездов. Только ими прибывало и отправлялось за сутки свыше четверти миллиона человек. Такое обилие пассажиров и привело к проблеме приобретения билетов практически на всех девяти московских вокзалах. Причем людям приходилось стоять в кассах и в ночное время, в духоте и тесноте и без особой надежды достать требуемое.

Стало ясно, что без срочной коренной реорганизации системы обслуживания пассажиров не обойтись. И МПС и Московская железная дорога энергично занялись этим непростым делом. Как раз в это время на Комсомольской площади заканчивалось строительство здания, в котором предполагали разместить Московское отделение октябрьской железной дороги.

Малоизвестная деталь. В свое время на этом месте намеревались установить легендарный паровоз С-245, который весной 1918 года перевез советское правительство в Москву из Петрограда, но затем вопрос отпал (сразу не нашли соответствующего вагона в придачу). Затем, в 1949 году академик архитектуры А.В.Щусев предложил интересный эскиз удлиненного служебного здания между Ленинградским и Северным (Ярославским) вокзалами. Но только в 60-х годах в какой-то мере смогли приступить к давно назревшему строительству. Вошедший в строй в 1965 году новый крупный центр по продаже билетов первоначально получил название: Центральное железнодорожное бюро. Здание было не совсем удобным т.к. предназначалось для других целей, но иного выхода не было. Первое время билеты оформлялись кассирами вручную, запрашивая места у диспетчера, на оформление одного проездного документа тратилось до 15 минут. И только в 1972 году на помощь кассирам пришла электроника – здесь были установлены терминалы системы «Экспресс-1». А затем подоспели и более мощные АСУ «Экспресс-2». Это дало возможность пассажирам заранее, за 3-45 суток до дня выезда, приобретать билеты на поезда дальнего следования. Вскоре здесь появилась и служба приема заказов по телефону с доставкой билетов на дом и по месту работы.

В 1986 году в связи с реконструкцией гостиницы «Метрополь» билетные кассы Центральной городской станции временно переехали в маленькие тесные помещения на Ленинградском проспекте, д.1. Однако вернутся в свою «билетную резиденцию» в гостинице «Метрополь» не удалось – пришло новое время, новый хозяин.

В 1987 году Центральная городская станция Московской железной дороги была переименована в Центральное железнодорожное агентство по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги (ЦЖА).

В 1991 году дополнительно открывается два филиала Центрального железнодорожного агентства: на Краснопрудной ул. д.1, и ул. Можайский вал, 6/4. В том же 1991 году, в августе, Центральное железнодорожное агентство обосновалось на Малом Харитоньевском пер., 6/11 (бывшая ул. Грибоедова). С этого времени начался новый этап в его развитии – именно в ЦЖА впервые стали оформлять билеты международного сообщения через «Экспресс». Через некоторое время в агентстве открылось «бюро заказов», благодаря которому у пассажиров появилась возможность по телефону бронировать места на поезда как внутреннего, так и международного сообщений.

В 2000 году по указанию начальника Московской железной дороги Г.М. Фадеева, произошло объединение двух входящих в состав МЖД крупных столичных железнодорожных агентств: Московское железнодорожное агентство (бывшее ЦЖБ), расположенное по адресу Комсомольская пл., д.5 вошло в состав Центрального железнодорожного агентства. Первое обслуживало внутренние перевозки, второе – лидер международных перевозок. Этот объединенный крупнейший на сети мощный комплекс стал называться «Московским железнодорожным агентством по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги» (МЖА). Это единое предприятие позволяет более интенсивно внедрять прогрессивные технологии продажи билетов и, конечно, поднять сервис в обслуживании пассажиров.

Нелишне напомнить, что в целом по сети дорог 43% пассажирских перевозок падает на плечи железнодорожников Московской магистрали, которая своими силами формирует 170 пассажирских поездов и принимает 160 поездов, сформированных другими дорогами, и это, не говоря о местных линиях.

И в заключении хочется отметить, что все годы наш коллектив достойно несет трудовую вахту, внося свой вклад в большое общегосударственное обслуживание пассажиров. Новый век мы встречаем не менее достойно, с уверенностью в своих замечательных людях.

 

Историк-архивист Толстов Ю.Г.

Печать E-mail

Популярное